证券时报记者 韩忠楠
8月中旬，工业和信息化部发布车企账期整改调研信息，一汽、广汽、赛力斯通过流程优化兑现承诺的案例被重点披露。随后，工业和信息化部装备工业一司司长王卫明在调研奇瑞时了解到，奇瑞已将供应商平均支付账期压缩至47天。如今，距离17家车企作出“60天账期承诺”已两月有余，更多车企的账期承诺兑现情况如何？是否真正缓解供应商的压力？成为业内关注焦点。
近期，证券时报记者采访了北京、天津、江苏、浙江、安徽、湖北、广东等地的十余家汽车零部件公司。多数受访企业表示，虽然已有部分车企开始调整账期，但仍有一些合作项目的实际账期变化不明显。业内专家向证券时报记者表示，车企落实账期承诺，还需要突破多个难点。要想从根本上缓解产业链上下游的压力，治理“内卷式”竞争，还需通过更透明、更细化的制度设计，形成硬性约束，敦促车企将账期承诺落到实处。
账期承诺兑现仍有卡点
17家车企主动作出账期承诺，本质上是为了缓解产业链上下游的压力，自觉“反内卷”。中国汽车工业协会专务副秘书长许海东表示，产业链和供应链是汽车产业的“筋骨血脉”，也是转型升级的重要基础。缩短账期不仅有利于供应商，更有助于建立健康的产业生态。
从实践结果来看，多家汽车零部件供应商的负责人向记者表示，目前行业普遍的回款周期为9个月左右，部分车企虽公开表态在60天内回款，但实际操作中仍然存在诸多卡点。
据受访人士介绍，部分整车企业在收到零部件产品后，不会立即付款，而要等该零部件上车装配甚至实现上市销售再向供应商付款。若车企迟迟不应用产品，供应商则“回款无门”，且这种“先上车，再付款”模式在行业内较为普遍。
在结算环节，因缺乏统一验收标准，车企项目审核进展不一，合同签订时就已“埋下”诸多隐形条款和附加条件。
利用商业汇票延长资金占用，也是部分车企变相拉长付款周期的途径。目前，部分车企成立各自的供应链金融公司，以电子债权凭证替代传统现金支付。供应商在收到凭证后，既可以选择持有到期，等待3—12个月兑付现金，也可以通过平台向银行、保理公司或车企自身申请贴现。受访人士表示，供应链金融凭证与银行承兑汇票相比，贴现率高、兑现周期长，且在下游流通性较差。
“回款难”，难在哪？
供应商“回款难”究竟难在哪？多位业内人士向记者透露，大部分零部件企业在整车企业面前缺乏话语权，普遍面临“保客户”与“要回款”的矛盾。
在面对头部车企的合作意向时，多数零部件企业会优先保住合作，对回款周期不敢过多纠结，甚至面对整车企业每年20%的降价要求，也只能被迫承受。
有零部件企业的市场部人士向记者表示，零部件企业也很卷，很多同行为了争取客户，不仅打起了“价格战”，还在获得头部车企项目定点后，向车企进行现金返点。
从车企的角度来看，延迟付款也只是权宜之计。业内专家告诉记者，目前一些车企的经营压力较大，若严格执行60天回款，可能会导致车企自身现金流吃紧。梳理上市车企的2025年半年报，实现营收、净利润双增长的仅比亚迪、赛力斯两家，增收不增利成为行业普遍现象。
某北方地区的汽车零部件企业财务总监向记者表示，车企的回款速度与其经营情况息息相关，销量好则回款快，反之亦然。
上述财务总监表示，“账期问题难解”只是行业“内卷”的一个横截面，若车企持续向供应商压价，一级供应商再将这种压力传导到材料端，长此以往会影响到产品的质量和安全，甚至破坏产业链的可持续发展。
在他看来，中国汽车产业，特别是新能源汽车领域取得的成绩来之不易，产业内有必要精心呵护现有成果，抓住机遇向国际市场进军突围。
强化对车企付款周期的
监督力度
为更高效推动车企60天账期承诺全面落地，多位受访人士提出针对性建议。有汽车零部件企业明确表示，希望车企优化付款流程，同时在结算方式上，以现金或银行承兑汇票为主，减少对供应链金融工具的依赖，从根本上降低车企对供应商的资金占用。
针对未能按约定时限回款的车企，业界形成普遍共识，呼吁监管层加快建立“违约赔偿机制”，同时同步公开车企账期执行的动态数据，通过更透明、更细化的制度设计，形成硬性约束，敦促车企将账期承诺落到实处。
还有专家进一步建议，政府可充分发挥“看得见的手”的调节作用，例如在新能源汽车补贴政策中嵌入账期考核维度——对严格落实60天账期要求的车企提高补贴额度，对未达标的企业则相应核减补贴，以政策杠杆引导企业重视履约。
事实上，监管层已着手强化对车企付款周期的监督力度。例如，工业和信息化部开通的“重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口”，便是打通供应商诉求反馈渠道、推动行业履约情况透明化的重要举措。
据悉，下一步，工业和信息化部还将进一步发挥引导作用，指导行业机构研究制定统一的汽车行业结算支付规范，并推行标准化的合同范本，通过明确交易双方权利义务、规范支付流程，从制度层面减少结算纠纷，促进汽车产业健康可持续发展。
受访人士强调，除了规范结算流程，监管层还需加强对汽车产品及相关零部件的价格指导，严厉约束企业以低价倾销、恶意压价等为代表的市场不正当竞争行为，引导汽车产业链上下游企业树立“共荣共生”理念，共同营造公平、有序、文明的商业竞争环境。
另有行业专家深入分析指出，当前汽车行业“内卷”加剧的核心根源，在于行业整体产能过剩。标普全球汽车大中华区汽车分析联合总监陶杲透露，目前国内的汽车产能利用率处于相对低的水平，伴随着未来几年出口市场持续增长，预计产能利用率会逐步回归到80%的健康水平。
业内人士在接受记者采访时表示，过剩产能的治理是一项系统性工程，难度较大，需坚持市场调节与监管手段“双管齐下”。应充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，通过公平竞争实现“优胜劣汰”，让低效、落后的过剩产能自然退出市场。
“该淘汰的就要自然淘汰，不能一味地保护。”业内专家认为，随着账期治理、产能优化、竞争规范等多项举措逐步落地，汽车行业将摆脱“内卷”困境，迈向更高效、更健康、更具韧性的发展新阶段。
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